Inspirons-nous des transformations urbaines réussies en Europe

Inspirons-nous des transformations urbaines réussies en Europe

Au moment où Orléans-Métropole prend son envol, il est opportun de s’interroger sur la capacité des villes à influer sur leur trajectoire. Est-ce qu’une ville a vraiment la capacité de développer des stratégies capables de la transformer en profondeur ? Est-ce qu’une ville peut véritablement construire son avenir? Dans un monde globalisé et connecté, est-il raisonnable de penser que des politiques locales peuvent aller à contre-courant des grandes tendances ?

Ces questions peuvent paraître provocantes car cela revient à mettre en doute l’intérêt des politiques territoriales à l’échelle locale. S’il est évident qu’une politique de proximité offrant des services de qualité et un cadre de vie agréable peut considérablement améliorer la qualité de vie des habitants, a-t-elle pour autant la capacité à donner une impulsion à l’économie locale ou à modifier les grandes tendances à l’œuvre sur un territoire depuis plusieurs décennies?

Une stratégie locale définit des actions sur un espace réduit tout en sachant que ce territoire est soumis aux grandes tendances du monde et dépend en partie de décisions qui lui échappent, notamment prises à l’échelle nationale ou européenne. Dans ces conditions, quelles sont les possibilités d’actions? Quels enseignements peut-on tirer des exemples de réussites en matière de politiques environnementales des villes européennes ?

Des villes ont su ré-enchanter leur avenir

Chaque ville est unique. Son potentiel de transformation dépend de son capital territorial. C’est-à-dire de ce que le passé lui a légué, ce qu’elle fait de son présent et du futur qu’elle choisit de se construire. Le capital territorial résulte donc d’une alchimie entre de nombreux facteurs : patrimoine, histoire locale, démographie, localisation géographique, capital naturel, capital économique, capital socio-technique, gouvernance, identité culturelle, etc. Elaborer une stratégie territoriale consiste donc à définir de grandes orientations prenant en compte la réalité du territoire dans toute sa complexité et les traduire ensuite en actions. C’est donc le résultat d’un subtil équilibre entre la valorisation des atouts du territoire, l’atténuation de ses faiblesses et la définition d’objectifs de transformation ambitieux, mais néanmoins réalistes, pour le long terme.
Tout cela peut sembler théorique. Pourtant, des villes européennes, en menant des politiques audacieuses et cohérentes sur le long terme, ont su ré-enchanter leur avenir. Ces villes ont su développer les conditions favorables à la prospérité urbaine, s’adapter aux changements et se préparer à affronter le futur dans les meilleures conditions possibles. Ces succès démontrent que la grande majorité des villes, même celles qui cumulent les handicaps, ont un réel potentiel de transformation, en particulier dans le domaine de l’environnement. Au moment où est lancé le projet métropolitain d’Orléans, il est utile de s’interroger sur les points communs à toutes ces réussites et les leçons qui peuvent en être tirées. La métropole d’Orléans a de l’ambition. Orléans, ville moyenne, capitale régionale, située dans l’ombre portée de Paris et dans l’axe ligérien, souhaite à l’avenir faire partie des quinze grandes métropoles qui comptent en France. La ville saura-t-elle transformer ses ambitions en réalité ? Saura-t-elle mettre en œuvre une politique adaptée pour construire un avenir qui chante ?

Les grands facteurs de réussites

Les questions environnementales nécessitent la mise en œuvre de politiques intégratives qui modifient profondément le système urbain. Mettre en œuvre une politique d’atténuation ou d’adaptation au changement climatique, de gestion économe des ressources ou de lutte contre la pollution de l’air a de nombreuses implications qui vont bien au-delà de l’objectif initial. Pour mener une action efficace, les politiques environnementales en milieu urbain nécessitent d’agir aussi bien à l’échelle métropolitaine que celle du quartier ou du logement de manière cohérente et complémentaire. En général, plus le territoire concerné est vaste, plus la complexité augmente. Ainsi, si l’on prend l’exemple de la mobilité, il est très difficile de développer une politique permettant de réduire l’usage de la voiture sur un périmètre urbain sans impacter un territoire beaucoup plus large. Une ville est interdépendante des zones qui l’entourent.
Toutes modifications des flux se répercutent sur une zone plus vaste. Le casse-tête des voies sur berges parisiennes en est l’illustration. Comment modifier les circulations sans créer des points de congestion et donc de pollution ailleurs ? La mobilité dépend de nombreux facteurs tels que la structure urbaine, l’offre de transports collectifs, le réseau existant, la taxation, les modes de vie, le comportement des habitants, la gouvernance, etc. Autant d’éléments qui ne peuvent pas être changés tous en même temps avec une baguette magique car il convient d’agir à la fois sur l’offre de transport et la demande de mobilité. C’est donc un système, avec toute la complexité et les interdépendances que comprend cette terminologie, qui doit être modifié. Mais difficulté ne veut pas dire impossibilité. Différents exemples montrent que le succès est possible à condition de respecter quelques grandes règles.

Travailler à la bonne échelle

L’échelle du vécu ne correspond plus à l’échelle de gestion du territoire

Un constat s’impose, les échelles du vécu sont totalement différentes des échelles à laquelle sont construites les politiques. L’influence d’une ville va bien au-delà de ces limites administratives.

La ville administrative (le plus souvent la ville historique) ne correspond plus depuis longtemps à la ville de facto. Un pôle urbain est entouré de nombreuses communes qui lui sont socialement et économiquement liés. La population de ces communes situées à proximité de la ville-centre est dépendante du pôle urbain parce qu’elle y travaille, y étudie ou utilise les services (santé, transport, services aux entreprises, culture, loisir, commerces, etc.). Une ville n’abrite pas que des habitants. Elle accueille de nombreux usagers de la ville qui viennent y travailler quotidiennement ou utiliser ponctuellement les services qu’elle offre.

Comme la plupart des villes en France, l’aire urbaine d’Orléans (définie par l’INSEE) n’a cessé de s’agrandir au fil du temps1 jusqu’à compter aujourd’hui 134 communes2. Cela revient à dire que la population d’un espace de plus en plus vaste est fortement reliée au pôle urbain d’Orléans, avec pour conséquence l’allongement des navettes domicile-travail. La question des liaisons entre le pôle urbain et les vastes zones qui l’entourent est donc un enjeu majeur. Face à de telles dynamiques, la question de la bonne échelle de coopération se pose avec acuité. La création d’Orléans-Métropole démontre une réelle volonté de coopération renforcée entre les communes, mais sa taille reste modeste au regard des 134 communes que compte l’aire urbaine. Il est évident que la recherche d’efficacité empêche d’élargir les périmètres de décisions et d’actions de manière considérable. Dans ces conditions, comment concilier pragmatisme et gestion à une échelle pertinente ?

S’adapter au territoire vécu

Pour comprendre les problèmes d’échelle, il est intéressant d’analyser l’évolution de la coopération entre Copenhague, la capitale danoise, et la ville suédoise de Malmö. Au départ, bien qu’étant relativement proches géographiquement, les liaisons étaient rendues compliquées parce que ces deux villes étaient séparées par un bras de mer et la frontière entre les deux pays. Plusieurs facteurs ont ‘rapproché’ ces deux villes.

D’une part, la libre circulation entre ces deux pays européens a facilité les échanges et, d’autre part, l’ouverture d’un pont permettant de relier la Suède au Danemark ainsi que la mise en place d’une ligne de train régulière a mis ces deux villes à seulement 35 minutes l’une de l’autre. Petit à petit, la ville de Malmö est entrée dans la sphère d’influence de Copenhague et les navettes domicile-travail entre ces deux villes se sont intensifiées. Une politique de tarification des transports conjointe entre les deux villes a ensuite favorisé une relation étroite.

Renforcer les synergies entre l’urbain et le rural

Transformer le monologue urbain-rural en dialogue

Les liens urbain-rural sont un enjeu majeur pour la durabilité de nombreuses villes européennes. Les zones urbaines denses dépendent des zones rurales et périurbaines situées à proximité pour la fourniture de nombreux services écosystémiques : énergies renouvelables, espaces récréatifs, approvisionnement en matériaux (gravier, sable, bois), agriculture, régulation du cycle de l’eau, etc. Pourtant, les zones rurales sont souvent vues par les villes-centres comme des zones permettant l’expansion de la ville plutôt que comme des partenaires3. Le défi est de développer des villes durables en symbiose avec des zones rurales dynamiques offrant une bonne qualité de vie.

La question de la mobilité et de l’accessibilité est cruciale dans une relation plus équilibrée entre l’urbain et le rural. Aujourd’hui, la mobilité des rurbains dépend presque entièrement de la voiture pour leur vie quotidienne que ce soit pour accéder aux lieux de travail, de consommation, de loisirs, de scolarité, de culture, de socialisations ou de santé. Faciliter l’accès à des formes de transports collectifs, de qualité, fréquents, à un prix abordable, et durables est un enjeu majeur, tout comme créer les conditions permettant d’éviter les déplacements (travail à domicile ou dans des espaces de co-working, numérique haut débit, etc.).

En effet, au fur et à mesure que la ville s’étale, elle absorbe un enchevêtrement de zones fonctionnelles (habitat, activités, commerce, loisirs, agriculture résiduelle, zones naturelles, etc.) et des centres secondaires. Des espaces, ni vraiment urbains, ni vraiment ruraux, s’étendent bien au-delà des limites politiques et administratives des agglomérations. Les habitants, qui se sont installés dans ces zones périurbaines soit par choix (désir de nature, sécurité, fantasme d’un monde rural plus harmonieux, etc.), soit pour des raisons économiques (prix du foncier, fiscalité, etc.), ont un mode de vie très lié aux zones urbaines et attendent un niveau de services équivalent à celui existant dans les zones urbaines (culture, santé, shopping, loisirs, etc.). Les rurbains sont les usagers d’une ville qu’ils n’habitent pas. Cette position entre deux mondes est un obstacle à la construction d’un sentiment d’appartenance à un territoire. Les populations de ces zones intermédiaires se sentent économiquement et socialement désavantagées par rapport aux populations urbaines et nourrissent un fort sentiment d’abandon par les pouvoirs publics, ce qui a pour conséquence la montée du vote extrémiste dans ces zones périphériques.

Créer des relations ‘gagnant-gagnant’

De nombreux pays européens sont confrontés à ce problème. Par exemple, les petites et villes moyennes autour de la mer Baltique4 (par exemple Turku, Kaarina, Lieto, etc.) ont été obligées de travailler sur les interactions urbain-rural en raison du malaise des habitants vivant dans l’hinterland rural et des conflits liés à un usage non-durable des ressources naturelles. Le projet NEW BRIDGES5 a proposé de nouvelles approches et de nouveaux partenariats de gestion entre les zones urbaines et rurales telles que développer un planning intégré à une échelle plus large, repenser la répartition modale, rationaliser l’utilisation du sol (logement, entreprises, agriculture, etc.) et organiser des services à l’échelle de la région urbaine.

En France, le Pays du Mans6 a engagé dès 1999 (démarche qui se poursuit encore aujourd’hui), au travers du programme européen LEADER, une réflexion sur la définition d’une stratégie intégrée visant au renforcement des relations entre les zones urbaines et rurales, passant notamment par une amélioration des transports. L’objectif était de parvenir à une politique de mobilité durable, en ayant une offre harmonisée de transports en commun dans l’ensemble du Pays du Mans, y compris des tarifs.

Une réflexion a également été engagée sur l’alimentation et les relations pouvant exister entre l’agriculture et les zones urbaines en termes d’approvisionnement et d’aménagement de l’espace.

Un élément naturel peut apparaît comme un élément de liaison entre zones urbaines et rurales. Par exemple, la région des lacs du Mecklembourg7, en Allemagne, se considère comme une zone de jonction entre les métropoles de Berlin et Hambourg et fait des interactions urbain-rural un sujet majeur de ses politiques. Une rivière est un élément physique et symbolique du paysage qui traverse les zones rurales et urbaines. Ainsi, la vallée de la Haute Meuse, en Belgique, est devenue un lien qui structure les partenariats ruraux-urbains. Autre exemple, l’île d’Usedom sur les rives de la mer Baltique est considérée depuis le XIXème siècle comme la ‘baignoire’ de Berlin, tant l’île est importante pour les loisirs des habitants de Berlin. L’idée d’un partenariat renforcé entre ces deux territoires s’est donc rapidement imposée. Il s’est agi notamment de mieux coordonner les transports pour améliorer la connectivité avec les villes et limiter ainsi la pression sur le foncier et les zones agricoles.

Développer une vision de long terme

Se fixer des objectifs et s’y tenir

Beaucoup de villes affichent des objectifs ambitieux8 mais force est de constater que bien peu mettent en œuvre des politiques cohérentes sur le long terme pour obtenir les changements souhaités. En fait, les obstacles à la poursuite d’un même objectif sur le long terme sont nombreux. Le jeu des alternances politiques peut conduire à l’abandon ou l’atténuation des objectifs initiaux pour des raisons de stratégie à court terme. Autre difficulté, les actions produisant des effets superficiels mais rapidement visibles sont généralement préférées à celles visant un changement profond mais à plus long terme. Pourtant, transformer radicalement le système urbain suppose la mise en œuvre d’actions multi-sectorielles complexes impliquant des acteurs multiples qui ne peuvent s’envisager que sur le temps long.

La ville de Breda, ville moyenne du Brabant-Septentrional au Pays-Bas, est un exemple de politique cohérente, menée avec détermination durant trois décennies, qui a porté ses fruits. Depuis les années 1990, Breda a misé sur le développement durable pour se démarquer de ses puissants voisins que sont Rotterdam et Amsterdam et se défaire de son image de ville moyenne sans grand attrait dans un environnement pollué.

En effet, l’air y était fortement pollué en raison de la proximité de Rotterdam, Anvers, la Ruhr mais également l’Angleterre. De plus, comme la plupart des villes de la région, Breda devait faire face à une forte exposition aux risques d’inondation. Ne voulant plus être perçue comme une simple banlieue mais s’affirmer comme une ville ayant sa place à l’échelle de l’Europe, la municipalité a mis en place une stratégie afin de retirer tous les bénéfices que sa position au cœur du réseau européen des TGV et sa localisation entre Amsterdam et Bruxelles pouvaient lui offrir. La municipalité a décidé de mener une politique durable ambitieuse centrée sur la qualité de vie. La question de la durabilité a alors traversé toutes les échelles (agglomération, ville, quartier), s’est infiltrée dans tous les projets et les synergies entre les actions recherchées. Aujourd’hui, Breda s’est transformée. Elle est considérée comme la ville la plus durable des Pays-Bas.

Viser l’excellence et s’y tenir

Définir des objectifs réellement ambitieux, pouvant peut-être même apparaitre comme irréalistes au départ, s’avère être un puissant moteur du changement si la municipalité garde cette ligne d’actions suffisamment longtemps pour générer une transformation du système urbain. Avoir une vision pour le futur avec des priorités et des objectifs clairs et compréhensibles par tous les citoyens et parties prenantes facilite non seulement le processus décisionnel mais aussi l’appropriation des objectifs par les acteurs du territoire. Cela ne signifie pas que le processus est figé. Au contraire, objectifs et calendrier peuvent être réactualisés périodiquement au vu des résultats obtenus et des discussions avec les assemblées en charge du suivi de cette politique. Cela implique un suivi rigoureux des actions, une évaluation de leurs effets, un dialogue permanent entre les élus, les citoyens et tous les acteurs impliqués dans la mise en œuvre de ces politiques et surtout une analyse allant au-delà des coûts immédiats. Toutes les villes, quelle que soit leur taille et les handicaps de départ, peuvent viser l’excellence. La séquence Diagnostic-Stratégie-Actions-Evaluation-Réactualisation reste la même, seule les modalités de mise en œuvre diffèrent afin d’adapter les actions à la réalité du territoire.

Par exemple, la tout petite ville de Güssing9 (4000 habitants), dans la province du Burgenland à l’est de l’Autriche est reconnue comme l’une des rares villes en Europe totalement autonome en énergie. Cette région fut pendant des décennies une des plus pauvres d’Autriche. A la fin des années 80, elle devait faire face à un important exode, la population, étant obligée de partir chercher du travail ailleurs.

Au début des années 1990, les élus locaux prennent conscience du potentiel que constitue la biomasse pour leur commune, où la forêt occupe 40 % du territoire, et décident de lancer un plan énergétique ambitieux. Ils visent non moins que l’autonomie énergétique totale, en recourant aux sources locales d’énergie renouvelable. Petit à petit plusieurs installations de production d’énergie; approvisionnées en matière organiques par les agriculteurs locaux, ont été créées. Aujourd’hui, la ville produit plus d’énergie qu’elle ne consomme et les surplus sont revendus. La ville attire de nombreux éco-touristes et les jeunes imaginent désormais leur avenir à Gussing.

La ville de Växjö au sud de la Suède (84 000 habitants) a vécu une expérience similaire. Bien que située dans une magnifique région boisée et constellée de lacs, la ville connaissait dans les années 1970 une véritable situation de crise en raison d’une forte eutrophisation et pollution des lacs. Les élus ont alors décidé de développer une politique écologique ambitieuse. Durant la même période, face aux chocs pétroliers, la compagnie énergétique municipale a cherché une alternative au pétrole et s’est tournée vers la biomasse. Petit à petit, Växjö a acquis une solide expérience en matière d’utilisation de la biomasse et ‘un écosystème’ s’est mis en place: recherche à l’université, production de chaleur et d’électricité, entreprises travaillant sur les bioénergies et la forêt. Pour favoriser la coopération entre tous ces acteurs, en 1996, les élus décidèrent à l’unanimité de faire de Växjö une ville sans aucun combustible fossile et de diviser par deux les émissions de CO2 dans 20 ans. Lorsque la décision fut prise, personne ne savait s’il serait possible d’atteindre ces objectifs, ni le type d’actions qu’il convenait de mettre en place pour y arriver. Mais une fois ces objectifs clairement définis, ils sont devenus la grille d’analyse de toute action de la municipalité. Petit à petit, le souci de l’environnement a débordé la seule question énergétique et s’est étendu à d’autres domaines (le recyclage, agriculture bio, comportement des habitants, transports doux, etc.). L’écologie fait désormais partie de l’identité de la ville et contribue à son attractivité et sa notoriété.

Innover, expérimenter, tester

Le numérique au service d’une ville durable et vivable

La ville intelligente, ou Smart city, est souvent considérée comme l’optimum de l’innovation, le ‘Saint Graal’ auquel chaque ville doit se référer. Le numérique permet en effet de mieux gérer une ville pour répondre aux besoins de tous habitants et usagers, mais est-il pour autant un préalable au changement ou vient-il simplement en accompagnement d’une quête d’efficacité et d’efficience ? Dans notre vie quotidienne, il n’existe quasiment plus d’objets qui ne puissent avoir une dimension digitale et, fort logiquement, la fabrique de l’urbain n’échappe pas à cette lame de fonds. S’il est évident que la technologie numérique permet de mieux gérer une ville, le recours à cette technologie ne crée pas en soi une ville intelligente.

La fabrique et la gestion de l’urbain, qu’elles utilisent les apports du numérique ou pas, nécessitent toujours une approche intégrée et systémique.

C’est pourquoi les initiatives de type ‘Smart cities’ sont généralement confrontées aux même difficultés que pour construire la ville durable : articuler innovation technologique et évolution des usages et des modes de vie, casser les cloisonnements et favoriser les approches transversales intersectorielles, organiser la participation des citoyens; construire un cadre partenarial public-privé, etc. La technologie ne vient qu’en complément d’une stratégie plus globale pour la ville. L’objectif est toujours le même: bâtir une cité répondant aux besoins des citoyens sur le long terme et rechercher des solutions pour améliorer leur vie quotidienne. Même si l’agenda des investissements croise souvent celui des innovations, ils sont fondamentalement distincts.

Une ville centrée sur les usagers

« Les maisons font la ville, mais les citoyens font la cité« , écrivait Rousseau dans son Contrat social. Cette idée est au cœur de la ville intelligente. Les attentes des habitants, des usagers, des visiteurs et des entreprises peuvent être plus facilement et plus rapidement prises en compte. Les citoyens ne sont plus de simples usagers mais deviennent des partenaires grâce à la démocratisation des moyens d’information permettant plus de participation. Les technologies numériques offrent des opportunités d’efficacité à toutes les phases du développement urbain: décision, conception, réalisation, gestion et concertation, évaluation. Les villes qui savent les utiliser prennent une longueur d’avance en matière de qualité de vie, gestion et maîtrise des coûts.

Beaucoup de villes10 ont déjà amorcé une révolution dans la gestion du quotidien grâce au numérique. Barcelone est considérée comme une ville pionnière dans ce domaine. L’ambition de la ville n’est pas technologique mais nettement plus globale. La capitale catalane veut devenir à terme auto-suffisante, atteindre l’inter-opérabilité des services et être une ville zéro carbone. Mais l’aspect humain n’a pas été oublié. Ainsi, par exemple, un réseau de proximité a été développé pour lutter contre l’isolement social des personnes âgées; un système de feux rouges intelligents permet aux véhicules d’urgence d’avoir tous les feux au vert sur leur passage. La ville a également décidé de fonctionner selon un système d’open data permettant aux citoyens et aux entreprises de consulter les données publiques. Une application avec un système d’authentification sécurisé permet de réclamer les pièces administratives les plus courantes ou encore de prendre rendez-vous aisément avec le personnel de la mairie si besoin. Des capteurs permettent de repérer les places de parking libres.

Des lampadaires adaptent la luminosité au nombre de personnes se trouvant à proximité afin de limiter la consommation énergétique, et donc la facture énergétique. Les poubelles connectées transmettent directement leur niveau de remplissage aux services en charge du ramassage afin d’éviter des pertes de temps et des déplacements inutiles. On pourrait ainsi égrener toutes les initiatives qui ont permis à la ville de faciliter la vie des habitants et réaliser des économies considérables en termes de finances publiques, sans parler des économies d’eau et d’énergie. Cette effervescence catalane en faveur du numérique a commencé il y a près d’une décennie. Une des raisons du succès est la constance avec laquelle la municipalité a déroulé son agenda numérique. L’alliance entre secteur public et privé est également un autre facteur qui a permis une transformation efficace de la ville. La ville est devenue un laboratoire urbain où les entreprises peuvent utiliser l’espace public pour développer et tester un projet pilote en lien avec les services urbains. La démarche de Ville Intelligente est vu à la fois comme un levier de développement économique et d’emploi, de modernisation des services publics, de qualité de vie, de durabilité et d’attractivité mais aussi comme le moyen de faire émerger un écosystème indispensable à l’innovation.

De grandes villes telles que les Capitales vertes de l’Europe11 (Stockholm, Essen, Bristol, Ljubljana, Nijmegen, Oslo, Vitoria-Gateiz, Amsterdam, Copenhague, etc.) sont devenues de véritables laboratoires où s’invente la ville durable de demain. Ce sont des terres d’innovation et d’expérimentation qui démontrent que la qualité de vie et la durabilité peuvent être véritablement au cœur de la transformation urbaine. Dans ces villes, l’architecture s’allie au design pour améliorer les performances environnementales et l’urbanisme anticipe la ville du futur.

Travailler AVEC la nature

Développer une infrastructure verte

L’innovation n’est pas que technologique. Travailler avec la nature plutôt que contre la nature est en soi un grand changement dans la vision du fait urbain. L’intégration de la nature dans la cité est un phénomène récent qui prend racine dans la prise de conscience collective des bienfaits apportés par la nature. La nature en ville fournit de nombreux services essentiels au bien-être des citadins tels que la régulation du climat local, la gestion du cycle de l’eau et la protection contre les inondations, les activités récréatives, l’esthétique paysager, la fourniture de biomasse et de nourriture, etc. Leur invisibilité économique avait conduit jusqu’alors à favoriser des usages des sols considérés comme plus productifs tels que l’agriculture ou le sol en tant que support des constructions.

On considère aujourd’hui qu’une infrastructure verte apporte des solutions pour développer une ville durable et résiliante12, c’est-à-dire un système urbain capable d’absorber une perturbation et de retrouver ses fonctions à la suite d’une perturbation. Ce concept qui semble abstrait peut être facilement compris à la lumière de la situation chaotique qu’ont connue les îles de Saint Martin et de Saint Barthelemy après le passage d’un cyclone. Dans un contexte de changement climatique pouvant entraîner des situations de crise, l’infrastructure verte apparaît comme un moyen de générer des avantages écologiques, économiques et sociaux grâce à des solutions naturelles.

Dans ‘Infrastructure verte’, il y a le mot infrastructure. Cela suppose de développer une vraie stratégie et de mobiliser des investissements pour soutenir un réseau de zones naturelles, semi-naturelles et d’espaces verts et non de se contenter de ‘verdir’ la ville au coup par coup sans projet d’ensemble. Il s’agit plus largement de développer les outils qui permettront à une ville d’anticiper les situations de crises à venir. Si l’on fait le rapprochement avec la politique cyclable d’une ville ou d’un pays, on constate que des résultats ne peuvent être obtenus qu’après des années et des années d’investissements. Ainsi, les Pays-Bas sont devenus l’un des pays les plus cyclables au monde aussi bien en termes de pratique du vélo que des aménagements cyclables après trois décennies d’investissements. Les Hollandais utilisent leurs vélos parce qu’ils ont des pistes cyclables de qualité, des réseaux cyclables structurés, des autoroutes cyclables, etc. Tout ceci grâce à un aménagement de l’espace public intégrant, d’une manière ou d’une autre, le vélo. C’est le fruit d’une politique cohérente et volontariste de longue haleine.

Préférer les solutions multi-fonctionnelles peu coûteuses

Les villes utilisent de plus en plus la nature dans leur gestion de l’eau. Par exemple, l’idée qu’une ville doit devenir une éponge se répand, et pas seulement en Europe. Dans ce domaine, la démarche engagée par la ville de Nijmegen13 au Pays-Bas est exemplaire. La ville située sur les rives de la rivière Waal était confrontée à de fréquentes inondations. Pour résoudre le problème, la solution n’a pas été d’élever la digue toujours plus haut mais de laisser plus de place à la rivière, tout cela combiné à la création d’un parc en bordure de rivière offrant un vaste espace pour les loisirs. Plutôt que de tourner le dos à la rivière, la ville s’est engagée dans la reconquête des rives en étendant la ville de l’autre côté de la rivière. Le projet a reçu le prix ‘Water front award’ en 2011.

Une infrastructure verte offre des solutions attrayantes car elle permet de remplir plusieurs fonctions en même temps. Ainsi, un parc peut en même temps avoir une fonction de protection de la biodiversité, d’adaptation au changement climatique, de loisir, etc. Construit sur une ancienne friche industrielle, le quartier Västra Hammen (en particulier la zone BO01) ainsi que d’autres quartiers de Malmö dans le sud de la Suède, sont une démonstration grandeur nature de ce que pourrait être une ville durable.

En plus des nombreuses innovations en matière d’efficacité énergétique et de production d’énergie renouvelable, de traitement des déchets et autres facteurs important pour la durabilité urbaine, une gestion originale de l’eau a été mise en œuvre afin de s’adapter au changement climatique. La nature a pris place partout. Les jardins et les nombreux toits végétalisés servent d’éponges en cas de pluies intenses et au moment de la fonte de la neige. Le système de gestion de l’eau de pluie à ciel ouvert, constitué de chenaux et de mares, en plus de la fonction d’évacuation de l’eau, embellit la ville et servent d’espaces verts pour les loisirs.

La végétation14 est un moyen efficace, nécessitant un faible investissement, pour résoudre de nombreux problèmes. En zone dense fortement artificialisée, elle contribue à lutter contre les îlots de chaleur au moment des vagues de chaleur. Par ailleurs, l’architecture urbaine, de par la hauteur, la proximité et la densité du bâti, constitue des sortes de’canyons’ urbains dans lesquels l’air et les polluants sont piégés. Des recherches15 ont montré que des murs végétalisés peuvent diminuer considérablement la pollution. On estime que, dans certaines conditions, les murs végétalisés peuvent réduire la pollution des redoutables particules (PM10) de 60% et celle du dioxyde d’azote de 40%.

Adopter une nouvelle façon de penser la décision publique

La société est la clé de la durabilité

A plusieurs on est toujours plus fort. Oui, mais à plusieurs prendre une décision devient très vite compliqué surtout quand les problèmes sont complexes. Les décisions sont plus longues à prendre. Il faut manier l’art du compromis, avoir le sens du dialogue et être capable de convaincre des publics réticents. Face à des problèmes complexes, il n’existe pas une solution unique mais un ensemble de solutions et la société est une partie de la solution. Dans les années 1960, une pollution industrielle ponctuelle appelait une solution technique élaborée par un expert. Aujourd’hui, la réponse à une pollution diffuse, comme par exemple la pollution agricole, ou un problème global comme le changement climatique ou l’érosion de la biodiversité, dépend en grande partie de la société. Il faut agir à différentes échelles, travailler de manière intersectorielle et transversale et impliquer la société dans son ensemble.

La transition écologique16 ne dépend pas des solutions technologiques, même s’il est évident qu’elles apportent une aide précieuse pour résoudre certains problèmes spécifiques. En fait, la transition écologique relève d’un processus sociétal qui concerne aussi bien les institutions, les valeurs et les normes, les représentations, les pratiques, le monde économique, les comportements, les modes de vie et de consommation, etc. Il s’agit d’un apprentissage collectif impliquant l’ensemble de la société. Cette approche nécessite une avancée étape par étape et, le futur n’étant pas prédicable, la mise en place de stratégies flexibles, permettant des retours en arrière si nécessaire. Il s’agit d’adopter collectivement une nouvelle façon de penser afin de faciliter les changements.

Apprendre ensemble

Une question complexe ne peut pas être traitée que par des experts, même si ceux-ci ont une grande importance. Il faut impliquer très en amont le maximum d’acteurs afin de rendre moins vulnérable les solutions proposées en cas de changement politique et faciliter l’appropriation des objectifs par tous. Pour ne pas réinventer la roue, il est également utile qu’une ville soit impliquée dans des réseaux européens permettant de profiter des expériences des autres villes. Le programme européen Urbact17 qui permet de travailler avec d’autres villes partenaires provenant de différents pays européens, est souvent une expérience enrichissante pour les villes qui y participent. En fait, Il existe de très nombreux réseaux (ICLEI, Covenant of Mayor, etc.), à chacun de trouver le sien.

Les villes qui réussissent à fortement impliquer la population et l’ensemble des acteurs locaux dans un projet définissent généralement un objectif compréhensible par tous, mesurable et évalué périodiquement sur lesquels on peut facilement communiquer. Certaines villes ont créées des outils originaux qui peuvent être source d’inspiration. Par exemple, la ville de Bologne en Italie a adopté un Eco-Budget dès 2001. L’idée de base est d’utiliser un outil permettant d’aider la municipalité à préserver les ressources naturelles de manière durable. Ce budget a obligé la municipalité à travailler de manière plus transversale and à acquérir une culture de la donnée. C’est devenu après plus d’une décennie d’utilisation un outil de gestion non seulement pour les techniciens mais aussi pour les politiques. Un autre exemple concerne la politique en faveur de l’économie circulaire menée par la région des Flandres. Le succès de ce programme, la région est aujourd’hui pionnière en matière d’économie circulaire, résulte largement du mode de gouvernance avec des assemblées impliquant l’amont et l’aval de la filière.

Trouver sa propre voie

Parce que chaque cité est différente, aucune solution ne peut être appliquée telle quelle sur un autre territoire. Néanmoins, il est intéressant de comprendre comment chaque territoire construit ses propres solutions pour répondre à un problème donné en tenant compte des réalités du territoire et de sa capacité d’innovation.

Transformer un territoire est souvent une affaire de leadership. Il faut convaincre la société de regarder en face, sans faux-semblant, les atouts et les faiblesses du territoire. 

1 Benoît Bourges, Emmanuel Agbovon; 2011, Les aires urbaines de la région Centre s’étendent et se densifient peu, Insee Centre Info, No 173 (https://www.insee.fr/fr/statistiques/1290771 consulté le 08/10/2017).

2 https://www.insee.fr/fr/metadonnees/cog/aire-urbaine/AU2010021-orleans consulté le 08/10/2017.

3 Stephanie Lange, Petri Kahila, 2012, ‘Managing quality of life in the context of urban-rural interaction – Approcahes from the Baltic Sea Region‘, NordRegio report 2012.3.

https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:700337/FULLTEXT01.pdf consulté le 27/10/2017.

4 Nord-Regio- Baltic Sea Region, 2011, Planning together for better quality of life – Guide for integrated management of urban-rural interaction. http://www.urbanrural.net/index.php/ur:outputs_0 consulté le 30/10/2017.

5 http://www.nordregio.se/en/Nordregio-Research/NEW-BRIDGES/ consulté le 30/10/2017.

6 Programme LEADER du Pays du Mans (2015 – 2022). http://www.paysdumans.fr/sites/default/files/files/annuaire_projets_leader_mai2016.pdf consulté le 30/10/2017.

7 Judith Artmann, DV, Christian Huttenloher, DV, Rupert Kawka, BBSR, Jonas Scholze, DV, 2011, ‘Partnership for sustainable rural-urban development: existing evidences’, report n° 2011.CE.16.0.AT.017, Federal Institute for Research on Building, Urban Affairs, and Spatial Development and Deutscher Verband für Wohnungswsessen, Städtebau und Raumordnung e. V. http://ec.europa.eu/regional_policy/fr/policy/what/territorial-cohesion/urban-rural-linkages/ consulté le 30/10/2017.

8 EEA, 2015, Urban sustainability issues — Enabling resource-efficient cities, Technical report No 25/2015, European Environment Agency, Copenhagen. https://www.eea.europa.eu/publications/enabling-resource-efficient-cities consulté le 26/10/2017.

9 EEA, 2015, Urban sustainability issues — Resource-efficient cities: good practice, Technical report No 24/2015, European Environment Agency, Copenhagen. https://www.eea.europa.eu/publications/resource-efficient-cities-good-practice consulté le 29/10/2017.

10 http://www.smartcities-infosystem.eu/newsroom/news/2-urban-innovation-practice-success-stories%C2%A0 accédé le 22/10/2017.

11 http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/winning-cities/ accès le 22/10/2017.

12 Marie Toubin, Serge Lhomme, Youssef Diab, Damien Serre et Richard Laganier, 2011, La Résilience urbaine : un nouveau concept opérationnel vecteur de durabilité urbaine ?, Développement durable & territoires, Vol. 3, n° 1 | Mai 2012. (https://developpementdurable.revues.org/9208)n accédé le 22/10/2017.

13 European Environment Agency, 2016, ‘Rivers and lakes in European cities’, report 26/2016. https://www.eea.europa.eu/publications/rivers-and-lakes-in-cities accès le 19/10/2017.

14 Région Nord-Pas-de-Calais, ‘La végétation urbaine, les enjeux pour l’environnement et la santé’, 2014. http://www.appanpc.fr/_docs/7/Fichier/23-150324044906.pdf accès le 19/10/2017.

15 Environment Health Perspectives, EHP, ‘Green Walls Could Cut Street-Canyon Air Pollution’

https://ehp.niehs.nih.gov/121-a14/ accès le 19/10/2017.

16 EEA, 2015, Urban sustainability issues — Enabling resource-efficient cities, Technical report No 25/2015, European Environment Agency, Copenhagen. https://www.eea.europa.eu/publications/enabling-resource-efficient-cities consulté le 26/10/2017.

17 http://urbact.eu/ consulté le 26/10/2017.

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